Сотрудники экс-замминистра связи России дали против него показания в американском суде

Американские акционеры, выступившие с обвинениями в обмане инвесторов против производителя электротранспорта Arrival и ее основателя Дениса Свердлова получили новые доказательства своих утверждений. Бывшие сотрудники Arrival признали, что компания делала неверные расчеты при проектировании своих производств: оказалось, что роботы компании не могут разъехаться по территории фабрик, а предлагаемый компанией принцип Plug & Play неприменим к электротранспорту.

Новые обвинения против Arrival

В Верховный суд штата Нью-Йорка поступило уточненное заявление по иску, поданному против базирующегося в Великобритании производителя электромобилей Arrival и его руководителей. Истец Александр Любинин (Alexandre Lioubinine) ранее подал коллективный иск, обвинив компанию в обмане американских инвесторов.

Помимо Arrival, ответчиками выступают ее основатель и гендиректор россиянин Денис Свердлов, бывший финансовый директор компании Тим Холброу (Tim Holbrow), гендиректор подразделения автомобилей Майкл Эйблсон (Michael Ableson) и президент Авинаш Ругообур (Avinash Rugoobur), а также члены совета директоров и компании-организаторы ее публичного размещения акций (UBS Securities, Barclays Capital и Cowen & Compnay).

Российские корни Arrival

Arrival зарегистрирована в Люксембурге, Свердлову через люксембургский фонд Kinetik принадлежит 75,7% акций компании. В 2008-2012 гг. Свердлов был гендиректором телекоммуникационного оператора «Скартел» (торговая марка Yota), который впоследствии был поглощен «Мегафоном». В 2012-2013 гг. Свердлов занимал пост замминистра России. В Arrival также работает ряд выходцев из «Скартела» и Минкомсвязи. В Arrival также работает ряд выходцев из «Скартела» и структур Минкомсвязи.

В 2021 г. Arrival осуществила обратное поглощение американской компании CIIG merger, не имевшей к тому моменту активов, но имевшей листинг на американской бирже Nasdaq. Благодаря этому Arrival стала публичной компанией и получила доступ к денежным средствам на сумму $260 млн, которые CIIG Merger привлекла в ходе первичного размещения акций (IPO). Всего, с учетом дополнительного размещения акций, Arrival привлекла за 2021 г. $1,3 млрд.

Какие планы были у Arrival

В разработке у Arrival находится четыре транспортных средства: электробус (Arrival Bus), электрофургон (Arrival Van), большой электрофургон и малое транспортное средство (электромобиль). Первоначально планировалось что производство электробусов начнется в конце 2021 г., электрофургонов и большого электрофургона – в 2022 г., электромобиля – в 2023 г.

Одной из своих инноваций Arrival считает малые фабрики, которые, по утверждению компании, требуют небольших затрат на запуск производства и быстро вводятся в эксплуатацию. Компания обещала, что одна фабрика может разместиться на территории площадью 200 тыс. кв. м. На одной фабрике должно работать 250 человек, капитальные затраты на ее запуск должны составлять $45-50 млн, операционные затраты – $12 млн в год.

Планировалось, что первые четыре микрофабрики появятся в 2021-2022 гг. Они должны быть открыты в Бистере (Великобритания), испанской столице Мадриде и двух американских городах – Рок Хилл (штат Южная Каролина) и Шарлотте (Северная Каролина). В 2024 г. должна была заработать 31 микрофабрика. В 2022 г. выручка компании должна была составить $1 млрд. В этом же году должно было быть выпущено 4,4 тыс. электрофургнов, 5,2 тыс. больших фургонов и 1,05 электробусов.

Планы vs реальность

Однако планы компании пока так и не были реализованы. В конце 2021 г. компания объявила, что в 2022 г. будут открыты только три микрофабрики, и они не будут работать на полную мощность. После этого котировки акций компании упали на 27% – с $17,8 до $12,9. Компания до сих не приступила к полноценному производству, соответственно, она не имеет продаж, выручки и тем более прибыли. По итогам 2021 г. чистый убыток компании составил $1,1 млрд.

Для привлечения денежных средств компания выпускает новые акции и конвертируемые облигации, что снижает доли существующих акционеров. Сейчас акции Arrival торгуются на отметке $0,74 – это в 38 раз меньше, чем было в конце 2022 г. после объявления о слиянии компании с CIIG Merger.

Как Arrival пыталась обучать своих роботов с помощью искусственного интеллекта

Проблемы Arrival послужили причиной подачи сразу трех коллективных исков от лица американских инвесторов, утверждающих, что Arrival давала нереалистичные обещания и вводила инвесторов в заблуждение. В подтверждение такой позиции один из упомянутых истцов Александр Любинин заручился показаниями нескольких бывших сотрудников Arrival.

Один из них, руководивший в компании направлением интеграции и автоматизации, утверждает, что у Arrival по состоянию к концу 2021 г. не было ни одной полностью построенной микрофабрики, а все прототипы были собраны вручную. У компании есть лишь одна демозона в Бистере, которую бывший сотрудник назвал «шуткой». По его мнению, реальный запуск производства может начаться только через несколько лет.

Бывший сотрудник Arrival также говорит, что микрофабрика в Бистере была построена на оборудовании голландской компании EDAG и установлено итальянской компанией Comau. Якобы данное оборудование предназначалось для обычной производственной линии, но его пришлось разместить в помещение гораздо меньшего размера, чем обычно, что вызвало смех инженеров Comau.

Также роботам, перемещаясь по цеху, якобы каждый раз приходилось пересчитывать свои действия, а с помощью одного захвата они могли взять только одну деталь. В итоге каждое такое действие занимало несколько минут. Стоимость одного такого робота составляет примерно $5 тыс. Бывший сотрудник Arrival утверждает, что компания пыталась научить своих роботов автоматически рассчитывать путь в цехах с помощью алгоритмов искусственного интеллекта.

Однако, по его мнению, современное состояние искусственного интеллекта еще не позволяет достигать таких результатов. «К примеру, компания Boston Dynamics затратила годы работ и миллиарды долларов, но до сих пор не смогла создать автономных роботов с такими возможностями, а Arrival пытается добиться этого с каким-то бывшим выпускниками», – говорится в приведенном иске утверждении бывшего сотрудника компании.

Роботам Arrival тесно в одном цеху

Другой бывший сотрудник Arrival, участвующей в строительстве микрофабрик компании в Бицестере, Рок Холли и Шарлотте, говорит, что все они, по состоянию на июнь 2022 г., далеки до завершения. Якобы расчеты Arrival изначально строились на неверных предположениях и противоречили отраслевой практике.

Так, Arrival планировали использовать на одной микрофабрике 70 роботов. В реальности же на микрофабрике в Бицестере их потребовалось 155. В результате одновременно могут работать только пять роботов, после чего внутренняя Wi-Fi-сеть предприятия становится перегруженной. Кроме того, заявленной площади микрофабрики в 200 тыс. кв. м оказалось недостаточно, так как эта величина не учитывала необходимость иметь складские запасы компонентов, и в реальности роботы на фабрике не могут разъехаться друг с другом.

По утверждению бывшего сотрудника Arrival, компания EDAG, проектируя микрофабрики для Arrival, не брала в расчет, что роботы на них будут перемещаться одновременно. Кроме того, предполагалось, что все роботы будут работать 100% времени, а запчасти к ним будут поставляться в 100% случаев. В то же время даже самые опытные производители рассчитывает производительность работ в размере 85% от их максимальной возможности.

Бывший сотрудник Arrival сравнивает расчеты компании с расчетом времени пути от одного конца Манхэттена к другому, сделанным на основе карт Google «в вымышленном мире», в котором на дорогах нет других машин.

Почему подход Plug & Play не применим к электротранспорту

Третий бывший сотрудник Arrival, согласившийся сотрудничать с истцами, был ведущим специалистом по исследованию пользовательского опыта. Он указал, что модель Plug & Play («подключай и используй»), которую компания планировала использовать в своих автокомпонентах, не работает. В реальности оказалось, что даже небольшое изменение местоположения автомобильных компонентов требует больших усилий в части дизайна, смены поставщиков и сертификации.

Например, руль для электрофургона нельзя использовать для электромобиля. Чтобы разработать новый руль для электромобиля, потребуются десятки миллионов долларов и как минимум три года.

Бывший сотрудник Arrival раскритиковал и другое ноу-хау компании – модульный подход. Предполагалось, что электробус будет состоять из модулей, благодаря чему его длину можно будет изменять под нужды заказчика. В реальности же оказалось, что модульный подход приводит к увеличению числа соединителей между проводами. Но они являются одними из самых дорогих и сложных элементов в электротранспорте, так как отказ их работы наиболее вероятен.

В результате стоимость электробуса из-за модульного подхода выросла «астрономически», утверждает бывший сотрудник компании. Аналогичная история происходит и с аккумуляторами, чья стоимость из-за модульной системы резко увеличивается, а эффективность снижается. Причина – потребность в соединителях, которая необходимы для безопасной работы транспортного средства.

Сначала, на стадии альфа, происходит проектирование дизайна электромобиля. Позже, на стадии гамма, происходит его тестирование, после чего транспортное средство следует направить в производство. Однако на самом деле электромобиль запускался в стадию гамма до завершения стадии альфа и без учета найденной в ходе нее ошибок. В результате показанный в конце 2021 г. «полностью рабочий» прототип электромобиля в реальности таковым не был: у транспортного средства не работали аккумуляторы, не закрывалась дверь, а инженеры вручную передвигали его по складу.

Проанализировав данные о строящейся фабрики в Бистере, истец Александр Любинин пришел к выводу, что Arrival ошибся в расчетах насчет микрофабрик. По фабрику капитальные затраты на строительство данной фабрики составили $75 млн (в полтора раза больше, чем планировалось), операционные затраты – $15 млн в год (на 25% больше ожиданий).

Помимо Любинина, коллективные иски против Arrival подавали две группы истцов: в одном случае это были Брюс Шмуттер (Bruce Schmutter) и Дайн Самет (Dean Samet), в другом – Мигель Санчес (Miguel Sanchez). При этом первый из этих исков уже был отозван.

Позиция Arrival

В материалах Arrival утверждается, что компания намерена энергично отстаивать свою позицию, а сами иски находятся на ранних стадиях рассмотрения, из-за чего сложно оценить их перспективы. В августе Arrival договорился с Barclays Capital о возможной продаже на бирже дополнительного объема своих акций на сумму до $300 млн. В компании утверждают, что уже в 2023 г. не будут нуждаться в привлечении нового дополнительного финансирования.

В последних заявлениях Arrival утверждалось, что электробус и электрофургон уже получили сертификацию в Европейском союзе и проходят стадию тестирования на общественных дорогах. В сентябре первый электрофургон сошел с конвейера на заводе в Бистере, а в 2023 г. начнется производство и на заводе в Шарлотте. Первым потребителем электрофургонов станут американский оператор экспресс-доставки UPS, который уже достиг соглашения с Arrival о закупке 10 тыс. транспортных средств данного типа.

Правда, пока речи о серийном производстве не идет. Первые электрофургоны, которые начала выпускать Arrival на фабрике в Бистере, должны будут сначала пройти тестирование и проверку качества, и только потом будут проданы потребителям. «Процесс запуска производства оказался сложнее, чем мы думали», – признался Денис Свердлов.